根據王立誠教授的介紹，目前業內主要流行的鋰電池大體分為兩類，一種是以鎳鈷錳酸鋰作為主要材料的三元鋰電池，另一種是以磷酸鐵鋰為主要材料磷酸鐵鋰電池。
三元鋰電池容量更大，電量密度更大，充電速度更快，而磷酸鐵鋰電池的安全性更高，壽命更長。這兩隻電池的優點和缺點都非常突出，讓生產和使用它們的人，對它們都又愛又恨。
而奇蹟投資的少層石墨烯電池，可以說是同時兼顧了這兩種電池的優點，同質量下密度更大，可以達到普通三元里電池的1.2倍以上。（沒辦法，金屬鋰的物理極限擺在那兒呢。）
充電速度幾乎是爆炸性提升，理論上可以做到秒衝，唯一能夠限制少層石墨烯電池充電速度的大概只有充電器和充電樁的輸出功率了。
至於安全性上，由於石墨烯不是金屬材料，因此不存在燃燒或者爆炸的風險，因此事實上，石墨烯電池比三元鋰電池其實還是要更加安全一些的。
石墨烯電池的好處之前大家都非常清楚，唯一阻止它大規模推廣的，大概就只有它昂貴的製造成本和售價了。
實際上，王立誠教授的研發團隊，實際上都是在努力降低石墨烯電池的生產成本，或者說，就是在降低少層石墨烯的規模化製造成本。
經過王教授幾年的努力，現在為奇蹟新能源公司量產的吸附式少層石墨烯，單片成本價已經被降至個位數。比市面上其他廠商的少層石墨烯的成本降低了90%以上，已經初步實現產業化的可能。
一種技術或者說一種產品，從實驗室到規模化再到產業化，是一個非常漫長且曲折的過程。
人類的很多優秀且先進的技術和發明創造，其實都沒有被廣泛使用，根本原因就是是因為產業化困難，無法實現大規模標準化生產。
比如華國從上世紀80年代就開始研發的商用大飛機運10，80年代中期，華國的第一架運10原型機就已經下線試飛了，可是最終運10項目還是被高層放棄。很多小夥伴都頓足捶胸，認為華國失去了大飛機這項進軍高端產業鏈的機會。
可問題在於，當時的運10大飛機是華國老一輩工匠用雙手一點一點搓出來的，一架運10的製造成本，是同時期波音飛機的十幾倍，要知道，那可是老美的人均工資是華國工人100倍的八十年代啊，這個比例折算到現在，差距會更大。而且華國既缺少生產大飛機的配套廠商，也沒有生產線上的專業人才，根本無法支撐大飛機生產線的運營。
以當年華國的國情來看，集中全國的優秀工匠，要生產一架運10彰顯一下國威還可以，但是想要批量生產，當時華國的國力還做不到。
很多公司的少層石墨烯電池項目同樣如此，世界上很多公司都盯上過石墨烯電池這塊大肥肉，也有很多國家和公司做出過類似的成品。但是一想到生產一塊石墨烯電池，其成本要遠遠高於三元鋰電池的時候，這些投資人和資本家對這個項目就徹底望而卻步了。