但這不代表賽道就不使用舵角，二者是相輔相成的狀態，傾角為主，舵角為輔。
舵角普遍使用在直線，微調方向，或者壓彎過程中改變線路，舵角只能微調，不能大幅度轉動。
秦川之前的連續彎交叉線防守就是通過舵角來改變路線的。
上次那種交叉線行為，徐宏在賽後已經教導過秦川讓他以後不要再用了。
那種交叉線只適用於600cc，甚至600cc以下排量的比賽，以後等秦川騎1000cc排量的賽車就無法使用那種連續彎交叉線放守了，這叫提前適應，至於原因，徐宏沒說。
今天秦川用來甩開胡順的技巧可不是這個，跟交叉線沒有半毛錢的關係，他的想法是增加過彎時的傾角角度。
舵角角度越大，轉向越多，這點母庸質疑，根據秦川這麼久玩車的經驗，傾角也是一樣，傾角越大，車子轉彎的角度也越大。
傾角在賽道里起到的作用和汽車的方向盤差不多，同樣一個彎道，你的賽車傾角越大，代表你轉向幅度越大。
汽車掉頭，誰轉向角度大，誰能更快的回正車身，更早的開油，同理傾角也是一樣，傾角越大，出彎車頭回正越快，開油點越早。
這就是秦川的想法，但這個早開油並不完美，傾角低代表到達彎心的車速低，等同於要捨棄一些進彎速度，用進彎速度換出彎速度。
想要更低的傾角，剎車就要重。進彎速度就要慢。這樣才能壓下去。
捨棄進彎博出彎絕對穩賺不賠，這點秦川還是清楚的，進彎只是一小段的距離，而出彎卻關乎到接下來出彎後的直線。
大排量的賽車和小排量賽車的側重點是不一樣的，小排量側重點在彎道，而大排量則在直線，因為大排量賽車的馬力大，早開油一點，直線尾速就有不小的差異。
但加大傾角可不是隨便就能加的，需要更好的控車能力，傾角每低一度，摔車的幾率就大一分，車控不好什麼都白費。
如果不是昨天下午技能書升級了秦川也未必敢嘗試。
說幹就幹，十三號彎，秦川將剎車點前挪了一點點，平常秦川過12號彎的彎速為79km，這次秦川降到了75km，傾角也比往常下降了一度，不要小看這一度，就這麼一點點，秦川過彎時手把就開始劇烈的抖動起來。
秦川現在才只能做到40多度，很難想象那位八冠王是怎麼做到68度傾角過彎的，這幾乎等於躺在地上開車吧。
秦川的入彎比平時慢了一點點，但開油點比平時也早了一些，車身回正之後，右手立刻緩緩開油，車身緩緩直立，這次只是適應，如果效果好，那秦川不會選擇早剎，而是在彎中剎車帶重一些。